立交橋側面圖片大全高清圖

『壹』 高架橋與立交橋有啥區別

高架橋：城市發展後，交通擁擠，建築物密集，而街道又難於拓寬，採用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而採用這種橋。 這種橋因受既有建築物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。 高架線路橋的上部結構，一般多採用簡支梁或連續梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續的簡支梁。如連續梁和墩頂剛接，便成為連續剛架橋。橋的跨度不大時，為了美觀，可用板式結構，板的厚度可以是不變的，或只有沿橫橋方向是變化的，也有做成菌狀結構的。跨度較大時，常作成肋式或箱形截面（見實腹梁橋）。箱形截面的兩側伸出橋面板以擴大橋面，其下用窄墩，形成「脊骨式」的結構，特別是在曲線橋中，較為美觀、實用、經濟，很受歡迎。 城市高架線路橋的橋墩布置和形式好環，直接影響交通和美觀，常選用柱式、樁式、剛架式和薄壁式墩。柱式橋墩鉸粗大，一般設一根，呈單柱式墩，其截面有矩形、圓形、橢圓形或具有稜角的多邊形。樁式橋墩較纖細，多根並列，樁頂用楣梁連接形成剛架式墩。樁可以是鉛直的或斜置的，楣梁可以外露或出於美觀需要而隱蔽於上部結構之內。薄壁式橋墩寬度大（橫橋方向）而厚度小；它的外觀立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部結構。
高架橋圖片：http://col.njtu.e.cn/zskj/3013/7/7-32.htm

立交橋：城市人口的急劇增加使車輛日益增多，平面立交的道口造成車輛堵塞和擁擠。需要通過修建立交橋和高架道路形成多層立體的布局，以提高車速和通過能力。城市環線和高速公路網的聯結也必須通過大型互通式立交進行分流和引導，保證交通的暢通。城市立交橋已成為現代化城市的重要標志。為保證交通互不幹擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用於高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。按跨越形式分為：①跨線橋。在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；後者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復雜的迂迴匝道，佔用很多土地。為減少雜訊，多採用預應力混凝土橋。②地道橋。從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結構組成，修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意凈空、通風、照明、排水和防冰（嚴寒地帶）等要求。

綜上：立交橋及本應屬於高架橋范圍之內，高架橋主要是結構施工方式的分類名稱，立交橋是用途分類的名稱。
這個也算生物題目？

『貳』 重慶最復雜立交橋，黃桷灣立交路線錯綜復雜（導航也被繞暈）

有人說重慶是神一樣的山城，也有著神一樣的交通。據悉，這次重慶又建造了一個令人蒙圈的立交橋——黃桷灣立交，它是重慶最大最復雜的立交橋，其路線錯綜復雜，哪怕是重慶的老司機也許都會走錯，堪稱世界上最復雜的立交橋。下面就一起來看看吧!
重慶最復雜立交橋——黃桷灣立交
黃桷灣立交始建於2009年9月30日，於2019年3月11日完工，主要連接廣陽島、江北機場、南岸、大佛寺大橋、朝天門大橋、彈子石、四公里、茶園8個方向。高達五層，共20條匝道，被稱為重慶主城最復雜、 最大 的立交橋。

黃桷灣立交位於南岸區盤龍，主線設計為雙向四車道，主線車行為60公里/小時、匝道為40公里/小時。從上到下，第一層是連接朝天門大橋與慈母山隧道的「三橫線」快速幹道，第二層是機場專用高速匝道，第三、四層分布著各條匝道，最底層是彈子石至廣陽島道路。是連接朝天門大橋、慈母山隧道、內環高速、機場專用快速路的重要節點，所以被喻為重慶主城最大、最復雜、功能最強大的「樞紐型」立交。

光從圖片來看，這錯綜復雜的線路就令人眼花繚亂，想必第一次走的司機也難免會被繞暈。甚至在完工後，網友們紛紛稱導航看見後都要哭了，其意思更表明了黃桷灣立交的復雜性。關於這個問題，設計師表示這個橋的路線其實並不復雜，路線比較好認。如果是依靠導航的司機可能會被繞暈，畢竟層數太多，導航無法顯示清楚，稍不留神就會迷路。但對於重慶老司機來說，這個問題性並不大，只要看清路牌就好走了。

『叄』 西安新修的立交橋被吐槽像滑梯，你覺得這樣設計合理嗎

以往人們修橋鋪路為的是方便通行，節省時間，但是陝西西安新修的立交橋，反而給過路人增添了麻煩，因為坡度太陡，而且很狹窄，無法騎行通過，推行也容易摔倒，而且給該路段帶來了擁擠，引發當地居民的吐槽，我覺得這樣的設計不合理。最直觀的原因是，給當地人帶來了麻煩而不是方便。

人們既然選擇走這條路，就說明之前這條路人們可以接受，而改變或者重修的目的是讓這條路更好走，花費了金錢和時間結果還不如原來就得不償失了。老百姓很容易滿足，只要能方便他們出行，其實都抱著期待的心情歡迎，期望能改成真正便民的太華路。也希望以後的設計能從實際出發，多結合當地的實際情況。